Autoescuela en Barakaldo, más de 30 años enseñando a ser buenos conductores.

El Consejo de Ministros ha aprobado la modificación del artículo 48 del Reglamento General de Circulación referido a los límites de velocidad en las carreteras convencionales con el fin principal de reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En 2017 la tasa fue de 39. Con este objetivo se ha procedido a reducir la velocidad en las carreteras convencionales y a homogeneizar la velocidad máxima en estas vías, estableciéndola en 90km/h, por ser las carreteras con altas tasas de siniestralidad. 7 de cada 10 accidentes con víctimas tienen lugar en estas vías, en las que cada año fallece un millar de personas. Además. La velocidad inadecuada es la causa concurrente en el 20% de los accidentes de tráfico Esta modificación supone la desaparición de los diferentes límites de velocidad genéricos establecidos (90 y 100 km/h para turismos y motocicletas, en función de si la vía disponía o no de metro y medio de arcén practicable) reduciéndolo a una limitación general de 90 km/h. La modificación de este límite de velocidad afectará a unos 10.000 km de vías. Los límites de velocidad que ahora se modifican se fijaron a principios de los años 80 del siglo pasado, cuando la red viaria española no tenía casi kilómetros de vías de alta capacidad, situación completamente distinta a la actual. La mayoría de los Estados de la Unión Europea han ido adoptando medidas de reducción de las limitaciones de velocidad en aquellas vías en las que no hay separación física de sentidos, siendo la tendencia mayoritaria la limitación de 90 km/h, aunque algunos países han apostado ya por establecer limitaciones de 80 km/h en estas vías. La modificación del artículo también supone reducir la diferencia de velocidad entre vehículos de transporte de viajeros y mercancías respecto de los turismos. Los países de la Unión Europea con menores tasas de fallecidos por millón de habitantes en accidente de tráfico tienen un diferencial de límite de velocidad entre vehículos ligeros y pesados, en carreteras convencionales, que oscila entre el 0 y 10 km/h. Según diferentes estudios, los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía, como pueden ser los camiones en relación a turismos y motocicletas, son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad 6 veces mayor que si estos vehículos circularan a la media del resto de vehículos. Además, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico. Con este cambio normativo se uniformiza la velocidad de los camiones en carreteras a 80km/h, límite que es común en la gran mayoría de los países de la Unión Europea. En el caso de los autobuses, la limitación genérica de velocidad es de 90Km/h debido a la baja siniestralidad continuada de este tipo de vehículos, que en el caso de España tiene un ratio de fallecidos/tipo de vehículo (autobús) un 40% menor con respecto al ratio total de la UE. Pese a esta velocidad, el artículo 48 establece una nueva excepción a aquellos autobuses que no tienen cinturón de seguridad, ya que éstos no podrán circular a más de 80 km/h. Con objeto de hacer el artículo 48 más comprensible para el conductor, se ha procedido a simplificar la redacción y a introducir un cuadro con los límites genéricos en función de los tipos de vehículos, tal y como se muestra en la siguiente tabla. Turismo ,Motocicletas Camiones, Furgonetas Autobús, derivados Autocaravanas hasta 3500 Autocaravanas mas de 3500 Pick up Articulados Autopista y autovía 120 90 100 Convencional 90 80 90 Con la finalidad de que los titulares de las carreteras puedan proceder al cambio de señalización en aquellas vías afectadas, la entrada en vigor del Real Decreto será al mes de su publicación en el Boletín Oficial de Estado.

Ir en bici es gratis, no contamina y pone en forma. Pero aún, normalmente, no entra en nuestra cabeza acudir así al trabajo o a citas con amigos Alberto G. PALOMO. Fotos: Lucía RIVAS 10 mayo 2018 Con el buen tiempo, se ve más vida en la calle. Más movimiento. Y, quizás, más alegría. La expansión de la bici es un fenómeno que se reparte según la topografía y el clima de cada núcleo urbano. Aunque muchas veces no es así. Relacionamos Sevilla con el paso de bicicletas al lado del Guadalquivir, o Barcelona y esas ‘fixies’ peinando la Barceloneta, pero también hay grandes movimientos ciclistas en Bilbao o San Sebastián, más propensas a la lluvia. O en Madrid, con un tráfico endiablado. Sin embargo, aún queda tiempo o educación para que trasladarse pedaleando sea un acto masivo o tan común como en Europa. Y es curioso: tenemos mejor clima y peor economía familiar, dos factores clave, pero aún no incluimos esta variable en nuestros desplazamientos cotidianos. ¿Por qué? Esfuerzo físico Ir en bici es gratis, no contamina y pone en forma. Pero aún, normalmente, no entra en nuestra cabeza acudir así al trabajo o a citas con amigos. Hay ciertos ‘enemigos’ u ‘obstáculos’ sociales y materiales que impiden verlo como algo de uso habitual. ¿Cuáles? La respuesta más recurrente es que requiere un esfuerzo físico que muchos no están dispuestos a realizar. Unos no lo hacen ni en los municipios de distancias más asequibles, imposibles de convencer, y otros se echan para atrás por el volumen de kilómetros a recorrer. En este caso, una combinación de transporte público y pedaleo valdría como solución. Pero no es fácil seducirles: aún cuesta cargar con una bici (incluso plegable) en el tren o metro. Las escaleras mecánicas y andenes siguen siendo estrechos, más programados para esperas en fila india que para multitudes o usuarios con bici. Además, ir en bici supone portar casco, luces y accesorios como guantes o un abrigo más grueso. Por seguridad vial y por protección. Pasa lo mismo con las motos, pero en ellas te desplazas a la misma velocidad que en coche y no utilizas tus músculos como motor. Tercer factor más reseñado: la posibilidad de que te roben la bici. Hay candados y sistemas de retirada de piezas, pero no con esas se reduce un problema a gran escala. Cargados En las urbes, el clima sería el primer ‘ahuyentador’ del ciclismo. Viento, lluvia, sol o frío. Estos fenómenos naturales implican distintas reacciones en los usuarios: desde la obvia, la de no querer mojarse, a la comprensible, de no llegar sudado al trabajo. También la de no poder llevar sin molestias el material laboral. Algo que anota Mercedes Gago, residente en la periferia de Madrid y con apenas 3,5 kilómetros de distancia a su trabajo: “Es corto y llano, pero da pereza que llueva y el peso del portátil. Y si vas vestido de forma un poco más especial, hay que tener cuidado con mancharte o que se enganche la ropa”. “Hay 12 kilómetros de casa al trabajo y mucha cuesta arriba”, comenta Tiziana Trotta, periodista de 34 años con experiencia a la espalda de moverse en bici. “Esto implica que tengo que ducharme por cómo llego de sudada. Mi empresa no está equipada para eso, pero es que con el frío tengo que llevar una mochila enorme para ropa, comida y toalla –enumera–, por eso no la uso en invierno más que para recorridos breves. Además, cuando hace bueno doy más rodeo, porque el camino más directo va por calles con un tráfico horrible”, afirma. Trotta, italiana residente desde hace años en España, ve cada vez menos ciclistas por la acera o sin respetar semáforos. “Harían falta incentivos de las compañías como vestuarios, compensación económica o mejores instalaciones”, reflexiona quien encuentra un parte “sentimental” en pedalear: “Evitas el Metro abarrotado, ahorras dinero, no contaminas, haces ejercicio y a mí la bici me alegra el día”.

El equipamiento de protección ayuda a los conductores de motocicletas y ciclomotores a reducir la gravedad de un accidente. Sin embargo, éstos suelen subestimar los daños que se pueden producir y las ventajas de un buen equipo de protección. A diferencia de los conductores de turismos, disfrutan de la sensación de conducir al aire libre, pero están más desprotegidos en caso de accidente.

CASCO

Según la OMS, el casco reduce el número y gravedad de las lesiones. En accidentes graves, el 20% de los cascos salen despedidos debido a la elección de tallas inadecuadas o a no encontrarse bien abrochados. En cualquier caso, deben llevar una etiqueta de homologación ECE bien visible; cubrir la frente por encima de las cejas; no moverse, ni caer sobre los ojos o la frente; no obstaculizar la visión periférica; y si se llevan gafas, no presionarlas ni reducir la visibilidad. Es indispensable abrochárselo adecuadamente y nunca reutilizarlo después de haber sufrido un impacto violento..

PANTALONES

Las piernas del motorista son la parte del cuerpo más expuesta al impacto en caso de accidente. Según el proyecto MAIDS (estudio en profundidad sobre accidentalidad de motos en Europa), el factor de protección entre un pantalón fino o intermedio (vaqueros, piel fina o nylon) y unos gruesos (kevlar -un tejido sintético-, piel o imitación) está entre el 65% y el 96% respectivamente.

GUANTES

Existen muchos tipos de guantes con espesor y peso diferentes. La diferencia entre un guante intermedio (vaquero, piel fina o nylon) y un guante grueso (kevlar, piel o imitación) es de 93%, del primero, frente a un 95% del segundo. Es importante que tengan un ajuste cómodo, que no resten habilidad ni sentido del tacto y, al mismo tiempo, que sean suficientemente gruesos y protejan.

CHAQUETA

Mejor las de piel o kevlar que las de algodón. Y mejor de colores vivos para que sean percibidos por otros usuarios de la vía. Deben estar bien ajustadas para mantener los protectores de impacto en su sitio. Una chaqueta fina e intermedia tiene un factor de protección de 69%, mientras una chaqueta gruesa alcanza el 92%.

BOTAS

En general, la función del calzado de motorista es proteger pies y tobillos sin restar movilidad al piloto en el manejo de la moto. Las botas pueden estar hechas de cuero u otros materiales textiles. Llevar un calzado fino como zapatos de calle, mocasines o zapatillas de deporte, según el MAIDS, proporciona un factor de protección del 46%. Unas botas de motociclista, un 93%.

OTROS

Hombreras, coderas y rodilleras (deben estar integradas en el traje, de material plástico acolchado y elástico para facilitar el movimiento); espalderas (protección contra lesiones de columna); protectores (que disminuyen las heridas provocadas por impacto o abrasión y reducen la gravedad de las lesiones), faja (si se hacen viajes largos dará descanso a la zona lumbar) o gafas y viseras (aseguran un buen campo de visión en cualquier situación climatológica, además de proteger contra insectos u objetos despedidos por otros vehículos).

Efecto sobre los accidentes

 La ropa de protección para motoristas reduce las lesiones en caso de accidente entre un 33-50%. La mayor protección (50%) la ofrecen los guantes. Así lo asegura el Manual de Seguridad Vial, elaborado por el Instituto de Economía del Transporte de Noruega, que evalúa la efectividad de las medidas en la prevención de accidentes. Respecto al casco, el estudio afirma que previene un 44% de las lesiones en la cabeza. En concreto, un 3% las lesiones mortales; un 17%, las lesiones graves; y un 80%, las leves. Además, la introducción del casco obligatorio ha reducido el número de lesionados en un 25% entre ocupantes de ciclomotores y motocicletas.

• De aprobarse el nuevo Plan de Seguridad Vial del municipio, se pondrán en marcha 30 medidas para prevenir accidentes en los próximos cuatro años

17 ABRIL 2018

Los peatones de Salamaca que transiten por el Paseo del Doctor Torres Villarroel se pueden encontrar con este semáforo para "adictos" al teléfono móvil. Consiste en unas balizas luminosas ubicadas en el suelo, unas  franjas de luces led instaladas en el pavimento que intercalan los colores verde y rojo a la vez que el semáforo. Este dispositivo, diseñado para alertar a los peatones que caminen con la atención puesta en sus teléfonos móviles, se puso en marcha el año pasado para comprobar su eficacia a la hora de prevenir atropellos dentro del plan municipal de seguridad vial. 

El Ayuntamiento ahora anuncia, debido al resultado positivo de esta experiencia, que el nuevo plan de seguriad vial en el que está trabajando contará con la instalación de este tipo de semáforos en 16 cruces de la localidad. Concretamente, está previsto que se coloquen en Paseo de Carmelitas con Puerta de Zamora, paseo de Carmelitas (hospital Santísima Trinidad), paseo de Carmelitas (Grupo Mariano), paseo de San Vicente (Pato Rojo), Paseo de San Vicente (residencia sanitaria Virgen Vega), paseo de San Vicente con calle Donantes de Sangre, dos en paseo de Canalejas, avenida de Portugal (Sanidad), Gran Vía con plaza de la Constitución, Gran Vía (Correos), Gran Vía con plaza del Empresario, avenida de Mirat junto María Auxiliadora, avenida de Mirat junto a Puerta de Zamora, y calle Álvaro Gil.

Plan de Seguridad Vial

El ayuntamiento de Salamanca está trabajando en la aprobación de un Plan de Seguridad Vial para la localidad y de aprobarse, hasta 30 medidas para prevenir accidentes de tráfico se implementarán en los próximos cuatro años. Entre ellas, la instalación de 16 semáfoross para "adictos" al móvil; 12 paneles informativos luminosos informativos y renovación de los 8 ya existentes; instalación de 6 nuevas cajas de radares y renovación de las 5 existentes; adquisición de 2 radares para sustituir a los actuales y de 3 radares móviles para ser instalados en coches y motos de la Policía Local; señalización luminosa en centros educativos, en pasos de ciclistas o en rotondas. Como novedad se va a introducir 4 dispositivos de detección de peatones, que destellan advirtiendo a los vehículos de la presencia de un peatón en las proximidades en disposición de cruzar la calle. Repintar 600 pasos de peatones; se va a incorporar señalización luminosa de separación de sentidos en aquellas vías que no dspongan de mediana central y delimitadores de carriles bici. Limitación genérica de velocidad a 30 km/h en distintas zonas de la ciudad; nuevas glorietas; creación de un carril bus y caminos escolares seguros.

IGNACIO BAYÓN PRESIDENTE DE LA FAD

• "Alcohol, cannabis y cocaína, las drogas que más afectan a la conducción"

M. LÓPEZ

20 MARZO 2018

¿Hay conciencia del riesgo que conllevan las drogas al volante?

  Sin duda, las campañas de prevención han tenido su impacto positivo sobre la población. La información sobre los riesgos de consumir drogas y condcuir es de conocimiento de la mayoría de la población.

¿Cómo se puede prevenir el consumo de drogas al volante?

  Hay que trabajar desde los riesgos, los beneficios y sobre el contexto social que propicia esa conducta.

¿Son eficaces los controles para prevenir el consumo?

Las medidas de control son siempre necesarias pero no suficientes. Lo más importante es educar a los jóvenes desde un enfoque preventivo y trabajar sobre las motivaciones y actitudes individuales y sociales que producen el consumo problemático.

Redes socailes, nuevas tecnologías... ¿Son más eficaces que los medios tradicionales?

  Sin duda, sobre todo para las franjas de edad más joven y los usuarios de dichas redes, que ya no utilizan los medios tradiiconales para informarse. Los 'influencers" son clave para la prevención.

¿Cuál es la sustancia que se cree que más afecta a la conducción?

No citaría solamente una sustancia. En mi opinión el alcohol, el cannabis y la cocaína.